关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告

一、非本市载客汽车（含临时号牌车辆）需进入五环路（含）以内道路行驶的，须办理进京通行证件（进京客车通行证、北京市区通行证）。
二、持有进京通行证件的非本市进京载客汽车，工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路（含）以内道路行驶。
非本市进京载客汽车在遵守上述规定的同时，工作日 9时至17时，参照《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》规定，执行按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的交通管理措施，限行范围为五环路(含)以内道路，车牌尾号轮换方式按照北京市机动车车牌尾号的轮换方式执行。

继3月夺得单月销量冠军之后，一汽-大众在刚刚过去的4月份，又以149055辆的终端销量成绩蝉联冠军。在车市三强中，一汽-大众的这个数字，比位居第二的上海大众的141638辆超出了7400多辆，更比季军126121辆的上海通用多了近23000辆。

而从上月的同比增速来看，这三家强势车企也保持了同样的次序，相对于上海大众22.2%的增速，一汽-大众有着6.1个百分点的优势，而上海通用6. 3%的同比增长率，相比南北大众而言就缓慢得多了。

至于三家车企前四个月的累计销量以及同比增速方面，南北大众之间的差距依然不大，同样是上海通用，渐渐地被拉下了不小的距离。照此趋势来看，上海通用要扳平“比分”，得在产品和营销方面格外发力才行了，想来，一向擅长营销的上海通用也不会就此罢休，我们倒是期待着三强之间的竞争有更多的好戏上演。

一汽-大众大众品牌方面，4月份111036辆成销量，同比增长达到32.2%，这在相对淡季的上月来说，是很强势的表现，并且，前四个月403258辆的累计销量以及15. 7%的增速也可圈可点。

在这其中，高尔夫（含GTI）算得上最大的亮点。无论是月销16238辆的业绩和高达75.6%的同比增长，还是51583辆的累计销量与超过三成的增长率，都再次显现出“神车”全新换代后威力的增强。捷达依然是一汽-大众全部车型中贡献度最大的车型，26107辆的月销量以及超过10万辆的累计销量，仍然在同级市场上处在头牌的地位。至于速腾，上个月以24944辆的终端销量，实现了18.9%的同比增长，领跑A+级市场的地位无可争议。而上个月实现了17534辆销量和56.4%同比增长的迈腾，表现十分稳健。

值得一提的是宝来，22168辆的月销量和22.2%的同比增长，看上去在一汽-大众的产品线中处在中游位置，但从统计数据来看，它的1.4T车型环比3月也同时有了22.2个百分点的增长，这大概是由于宝来sportline版车型在3月底上市后，市场关注度的提高带来的结果。鉴于sportline版车型设计等方面对个性化需求的满足，这款车还是具备走红潜质的，由此和宝来豪华版车型一起实现品牌销量的进一步上升，也是有着很大可能性的。

表现还是中规中矩的CC，目前超过4000辆的月销量，已经与其改款前的销量基本持平，并在同级轿跑车市场占据了优势地位。相比去年同期，CC无论是单月增速还是累计增长，都有不到一个百分点的微降，这在很大程度上也说明轿跑车市场的开拓，仍然是一个漫长并且艰苦的过程。

奥迪品牌方面，豪华品牌老大的位子坐得越来越稳了，各款车型以及全品牌车型持续增长的势头也好，单月销量与累计销量分别大于宝马、奔驰两大品牌之和的表现也罢，上面的图表已经可以很明确地说明了这一点，这里也就无须再细加展开。至于Q3车型的大额的增长速度，由于这款车是去年4月开始正式销量的，因此，这样的同比结果，也不具备参考性，这里尽可忽略不计。

说到增速，奥迪要格外提防的是宝马。尽管宝马很长时间以来陷入大面积的召回漩涡之中，但单月增长率和同比增速还是都超过了40%，与奥迪销量的距离正在缩短，这表明奥迪正在面临着宝马的强硬挑战。事实上，奔驰虽然在三大品牌中排名末座，但其市场份额也在悄然加大，从它很高的同比增长速度来看，也对奥迪的地位有着一定的威胁。

总之，一汽-大众双品牌都在4月份交出了高分值的答卷，验证了一汽-大众在产品体系和营销体系上所具备的竞争优势。但是，由于一汽-大众旗下车型，大部分已经完成了更新换代，短时间内不会再有全新产品的出现，因此，如何在没有新产品的情况下保持产品的热度，如何进一步吸引市场的关注度进面保持现有产品热销的态势，就成为一汽-大众营销部门应该着重考虑的问题了。

“京五”标准执行后，北京市停止受理汽车企业申报符合第四阶段标准轻型汽油车型，同时不再发布符合第四阶段排放标准轻型汽油车环保目录。自2013年3月1日起，停止销售、注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车。

“京五”标注实施不久后，国家相关部门在2013年9月17日发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（简称国五排放标准），同时宣布该标准将会在2018年1月1日起在全国范围内实施。由于北京市提前执行的“京五”为地方标准，当“国五”标准细则公布之后，两项标准对于排放的要求一致，所以“京五”标准立即废除，也就是说，目前北京市属于提前实施“国五”排放标准的城市。

“京五”标准所带来的影响：部分新车因不达标被迫停售/外地二手车禁入北京市场

北京市提前执行“京五”标准（目前处于提前执行“国五”阶段）的目的是降低空气污染，有效限制不符合尾气排放的新车入市销售，不过该规定执行后还给北京车市带来了一些影响。

其中在售车方面，“京五”标准实施后有一批市场在售车型因不符合排放标准无法验车上牌被强制停售，汽车厂家不得不尽快针对北京市场改进车辆排放量，但由于成本增加，部分厂家的产品价格也有上涨的情况。另外还有一部分厂家的产品因排放标准和限购等压力干脆彻底在北京市场“消失”。
除了在新车市场上有影响之外，二手车市场被打击面更大，按照规定，京五标准实施后外地转入北京的车辆必须符合“京五”排放标准才可以注册登记，也就是说，目前外地的二手车基本都无法进入北京市场，而北京市内二手车转让交易不受影响，拥有北京牌照的“国四”和“国三”标准的二手车仍可在北京二手车市场交易。这对于该市场的发展还是有一定影响的。

最后就是这次“京五”提前执行后，未来北京市均会在车辆排放标准上走在国家政策的前面，之前有消息称，京六标准计划在2016年率先实施，相比于国五标准还要提前2年。

其实新能源补贴并不是2013年出台的新政策，早在2010年-2012年期间就有针对纯电动车、插电式混合动力车的国家补贴，而从2013年起执行的新一轮补贴则是基于之前政策进行了一些修订，例如级别标准的调整，2010-2012年度新能源车补贴标准是根据车辆动力电池组能量（之前是按3000元/千瓦时给予补助）来确定补贴金额，新一轮补贴则根据车辆在纯电动模式下的续航里程来给予补助，这样更加科学。此外新一轮补贴降低了插电式混合动力车型的最高补贴金额，由5万元/辆降低至3.5万元/辆。
新一轮新能源补贴是根据车辆纯电动模式下的工况续航里程而确定补贴金额的多少。按照规定，2013年购买纯电动乘用车可最高享受6万元/辆的补贴，购插电式混合动力乘用车（含增程式）可享受最高3.5万元/辆的补贴。另外，如果购买燃料电池乘用车可享受20万元/辆的补贴。还需要注意的是，按照规定在2014年和2015年补贴额度会分别下降10%和20%。
关于如何发放，消费者在选择购买符合补贴标准内的新能源汽车时，按照产品市场指导价格扣减补贴后再支付。也就是说，消费者在经销商处购买的车型价格已经是在原有企业公布的指导价格基础上扣减国家补贴的数目。

新一轮新能源补贴所带来的影响：推动提高国产电动车续航里程/进口车受影响等

在2013-2015年度的新能源补贴政策中，我认为最明显的变化是纯电动车享受补贴多少是根据车辆纯电驱动模式下的续航里程来决定，相比于之前按照电池组容量补贴的方法，新规除了划分更加合理和科学之外，还能对汽车企业未来新能源产品的改进有促进作用。相信未来会有更多的企业为了让产品获得更高的补贴来通过技术改进增加车辆的续航里程，这对于消费者未来的用车实用性方面也是有直接帮助的。

关于新能源补贴对于行业的另一个影响就是进口车市场了，从近些年来海外车企在中国市场投放或将引入的新能源车来看，数量并不少，在售的包括雪佛兰沃蓝达、2014年即将引入的还有宝马i3等等，按照规定这些车型均不能享受国家补贴，这或多或少会影响它们在市场的表现。不过有一些企业还是比较聪明的，比如日产，将聆风“换壳”到启辰合资自主品牌中销售，这样便可获得国家补贴，同时还能得到国家政府对于合资自主品牌新能源车产品的认可。

新的油价调整机制所带来的影响：国内油价调整周期变短/基本与国际油价接轨

在新的油价调整机制未出台之前，大家向相关部门反馈最多的就是油价调整周期过长，外加还需要满足三地原油平均价格变化超过4%的条件，一定周期内国内油价不能与国际油价接轨，而新政策推行后，油价调整频率加快，从政策执行的这段时间里可以发现，目前的油价调整机制基本与国际油价走势持平，达到合理标准。

第一：消费者在购车60日或行驶里程三千公里之内（以先到者为准），车辆发动机、变速器的主要零件出现产品质量问题，消费者有权可以选择免费更换发动机、变速器。

第二：二年或者行驶里程六万公里之内（以先到者为准）是汽车三包有效期，在此期间，因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性故障仍未排除或者又出现新的严重安全性故障的，消费者可以选择更换车辆或退车。

第三：三年或者行驶里程六万公里（以先到者为准）是汽车三包的保修期，车辆在这个时间段内出现产品质量问题（易损耗零部件有单独的质保期），消费者凭三包凭证由修理者免费修理（包括工时费和材料费）。
另外还需要大家注意的是，汽车三包政策对于消费者还有一些要求，如不能私自改动车辆，需要到指定维修站做日常保养、维修。另外如果车辆出现质量问题，但不符合三包政策中免费更换、退货条件，而消费者若选择换车或退车，则需要支付因使用汽车所产生的合理使用补偿。

汽车三包所带来的影响：有效保障消费者权益/促进提升生产商的产品质量等

显而易见，国家出台“汽车三包”政策是想通过法律法规来保护消费者购车后若遇产品质量问题的应有权益，并且可以得到快速且有效的解决，不必因为一些“扯皮”的事情而感到糟心，或者遇到未能解决的问题与经销商或汽车厂商产生纠纷，避免“投诉无门”的情况发生，总体来讲，该政策对于汽车消费者来说无疑是利好的。

对于汽车生产商而言，汽车三包执行后有助提升产品品质，同时对于日后的售后服务质量也有促进作用，但是鉴定体系仍有很大的完善空间，原因主要有以下两点：第一：第三方鉴定机构体系不健全；第二：鉴定费用过高，这个费用由谁承担在三包政策中没有明确规定。

经销商在其中则扮演了“搭桥”的角色，消费者遇到质量问题需要直接向经销商反应，之后经销商反应到汽车生产商寻求解决方案。非主要零部件或者严重安全隐患的故障，经销商可以自行解决，如牵扯退换，那么需要经销商先将车主的意见提交至厂商处，最终由厂商通过第三方鉴定机构进行判断。